Город Русской Славы или Позора?

[crazy-mike]

[crazy-mike]

[crazy-mike]

[crazy-mike]

[crazy-mike]

Руководил строительством дороги член конгресса Вильям Мурдо, который 26 февраля 1855 года прибыл в Скутари, чтобы организовать наземные транспортные подразделения. Основу их составляли лошади и мулы, приобретенные майором Фэллоусом, специально приехавшим из Балаклавы в начале февраля. Майор сам лично проверял всех мулов и вьючных животных.
На работу принимались только молодые люди, отличавшиеся геркулесовской силой и выносливостью. Работы осуществлялись днем и ночью. Ночная работа производилась при свете особых жаровен, устроенных на высоких подставках.

Техническое руководство осуществляли главный инженер и три его помощника. Административной стороной ведал главный администратор, в распоряжении которого было три помощника и один кассир. При экспедиции состояли врач и три фельдшера. Весь управленческий аппарат экспедиции включал в себя 14 человек, что составляло 2,8 % от числа рабочих.

Компания обставила дело так, что строители дороги могли работать при любой погоде. Выдавалась спецодежда, действовала переносная кухня на 6 человек. Для жилья бала выделена палатка из непромокаемой материи на 40 человек. Только порция рома - 1/3 бутылки на человека - не удовлетворяла рабочих, на этой почве возникали недоразумения.

Об огромном количестве выпитого рома свидетельствуют бутылки из под него, до сих пор попадающиеся при производстве земляных работ около Балаклавы.

:white:

[crazy-mike]

:vacation:

Рабочие были разделены на группы по 60 человек. Днем половина укладывала шпалы и рельсы, а ночью другая часть рабочих засыпала их балластом из камня и земли.

В начале февраля на набережной Балаклавы, где началась дорога, было уложено 50 ярдов рельсового пути. Был подготовлен большой участок для укладки рельсов до церкви Кадык-коя. За сутки строилось 1/4 мили пути (400-500 м). Сюда входило сооружение малых мостов, насыпей и выемок для выравнивания полотна.

Темп работ был очень высок. Можно привести в качестве примера такой эпизод.
Вечером с корабля на набережную была выгружена машина для забивки свай. К утру ее по частям доставили к месту, где строился мост, и подготовили к работе. К вечеру следующего дня все сваи были забиты, сооружение моста закончено, а рельсовый путь продлился на 100 ярдов.

К 13 февраля путь был уложен до отметки в 300 ярдов от Балаклавы. 19 февраля — до Кадыкоя (Кадыковки). Каждый день путь укладывался приблизительно на четверть мили. 23 февраля по железной дороге лошадьми был перевезен первый груз от Балаклавы до Кадыковки. К началу марта дорога была доведена до станции за горой.

К 26 марта рельсы были уложены вплоть до главной квартиры англичан, находившейся на даче Максимовича в 4,5 милях от Балаклавы. В апреле линия уже доходила до передовых позиций. По ней и доставлялись к траншеям во время второй бомбардировки все необходимые военные припасы.

К этому времени была построена вторая ветка внутри Балаклавы к пристани — по западному берегу Балаклавской бухты и вторая колея на участке Балаклава — Кадыковка. Кстати, создателями первого причала на западном берегу Балаклавской бухты были англичане, которые в короткие сроки срыли несколько сот кубов скального грунта и устроили стометровый причал, дав ему экзотическое название «Алмазный». Действительно, плотность мраморовидных пород крутого западного берега бухты англичане вполне могли сравнить с плотностью алмаза.

На апрель 1855 года было намечено начало новой бомбардировки города. Для подвоза снарядов и военного снаряжения к батареям и дивизионам, располагавшимся на плато между Сапун-горой и Хомутовой балкой, в конце марта ускоренным методом стали продлевать полотно железной дороги. Его протянули от станции стационарных паровозов вверх к шоссейной казарме на плато и до Воронцовской дороги (ныне часть Лабораторного шоссе от города к Сапун-горе).

По мнению, современного британского исследователя этой темы - автора книги «The grand Crimean central railway» (1990 год) английского инженера Брайена Кука, вместе с ответвлениями длина железной дороги составляла около 14 миль (22,5 км), а с учетом поворотов, разъездов и запасных путей общая длина железнодорожных путей достигала 20 миль (32 км).

К концу 1855 года от основной линии на плато Сапун-горы, правее главной квартиры английской армии, были построены ветки к позициям 1-й, 3-й и Лёгкой дивизий, а к началу сентября 1855 года — к сардинскому лагерю в сторону горы Гасфорта.

[crazy-mike]

[crazy-mike]

На плато в районе хутора Лукомского дорога разветвлялась. Главная ее ветка длиной в 1 милю шла к Воронцовской дороге, другая ветка шла на запад к 3 и 4 дивизионам и осадным батареям.

Вновь построенный участок обслуживал вторую бомбардировку города 9 — 19 апреля. На участке от стационарных паровозов вверх вагоны также тянули лошади и мулы. Их же тягловой силой пользовались и на самом плато. Перевозка снарядов началась в апреле, что позволило обеспечить бесперебойную бомбардировку города. Ежедневно в апреле сюда перевозилось до 110 тонн грузов.

Большая часть крепко подкованных ломовых лошадей была вывезена из Англии. Каждая английская лошадь заменяла три турецких или черноморских. Но вскоре опыт убедил, что мулов легче обучить определенным действиям, необходимым для уборки шпал и приведения поезда в движение. Этих животных стали использовать очень интенсивно, а доставляли их из Турции.

Об этом свидетельствует запись очевидца событий Тейлора от 21 го февраля. « Вечером поднялся на борт «Trent», как только все мулы были погружены. На корабле царил большой беспорядок из-за мулов, погонщиков и груза. Ничего еще не было расставлено по местам...

Примерно в 11 мы отплыли. Наш груз состоял, в частности, из 2 лошадей. Одна из них предназначалась персонально для лорда Раглана от турецкого Паши, который заявил, что не возьмет денег, так как «один паша не должен получать деньги от другого паши». На борту были 320 мулов, 320 вьючных седел, 3,200 подков, 25,600 гвоздей для подков. На судне находились 133 погонщика мулов, кузнецов и мастеров по седлам. Было погружено также 768 мешков ячменя, 759 мешков резаной соломы...».

Использование локомотивов часто становилось невозможным из-за большой крутизны склонов. И тогда могучие ломовые лошади тащили поезда вверх. Там, где уклон был не по силам этим животным, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Обратно платформы спускались по инерции.

В июне 1855 г. при новой бомбардировке Севастополя железная дорога вновь использовалась для подвоза снарядов. По ней обратно в Балаклаву отправляли раненых.

В июле для дороги были заказаны новые паровозы, 130 вагонов, 40 машин. Они были доставлены в Балаклаву морем в сентябре и использовались на участке новой линии от Кадыковки на восток до военного лагеря сардинцев на Воронцовском шоссе, в сторону горы Гасфорт. Постройка этой сардинской ветки была окончена в ноябре 1855 г. в Британии и обслуживающих железную дорогу в Балаклаве в течение Крымской Войны, два локомотива были построены компанией Е B Wilson and Co of Leeds (они назывались Alliance и Victory). Другой тип 2-2-0 тендер – локомотив, который спроектировал Edward Bury, построила компания B Hick of Bolton. В Балаклаве работали два тендера.

:vacation:

[crazy-mike]

[crazy-mike]