Город Русской Славы или Позора?

[crazy-mike]

Навеяно событиями Крымской войны и словами из "Брат-2".
И так - Севастополь является "городом русской славы" или "городом русского позора"?
http://www.sevastopol.info/history/hist_1oborona.htm
Первая оборона Севастополя в 1854-1855 гг.
Я имею ввиду именно эту оборону Севастополя.
Кстати - если бы её целью считалось отвлечение союзников от Кавказа , то эта оборона свою задачу даже как бы выполнила.

[crazy-mike]

[crazy-mike]

http://sevastopol.su/arch_view.php?id=11321

Первая железная дорога в Севастополе
07.04.2009 09:17:00



В марте 2009 года исполняется 154 года со дня пуска первой в Крыму железной дороги на паровой тяге.

Построенная англичанами за семь недель - в рекордно короткие сроки, протяженность 22,5 км, она связала Балаклаву с передовыми позициями британцев на подступах к Севастополю.

В период Крымской войны 1853-1856 гг. английские войска заняли Балаклаву, обосновав в ней свою базу. «Владычица морей» превратила Балаклаву в «маленький английский порт», «английскую сельскую ярмарку», «предместье Ливерпуля» или «маленький Лондон».

Между Георгиевским монастырем на м. Фиолент и болгарской Варной британцы проложили по дну Черного моря 380 км. подводный кабель для связи Парижем и Лондоном.

Несомненно, для Крыма и Севастополя строительство железной дороги из Балаклавы в Севастополь было «из ряда вон выходящее предприятие». Эта дорога явилась ярким свидетельством колониальной политики «Владычицы морей» - страны с высоким уровнем цивилизации и технических достижений «везти с собой все свои национальные учреждения, даже железную дорогу и электрический телеграф».

События Крымской кампании многие объясняли коммуникационными трудностями. Французский путешественник Жильбер, посетивший Крым уже после войны, заметил, что «англичане позаботились о коммуникациях через море на протяжении 3000 английских миль и не смогли добиться в этом успеха под Севастополем на расстоянии 6 английских миль по суше».

Между Британскими островами и Крымом курсировали свыше 400 транспортных судов и кораблей, которые доставляли в Крым все необходимое для ведения боевых действий. Прибывшие из Англии корабли выгружали войска, боеприпасы и продовольствие на набережной Балаклавы. Между тем, расстояние от береговой базы в Балаклаве до передовых позиций английских войск под Севастополем превышало 10 км. На позиции боеприпасы и продовольствие первое время доставляли по грунтовой дороге, которую английские штабные офицеры именовали «колеей, проходившей по местности» - так мало она была похожа на дорогу.

[crazy-mike]

В начале января английская армия насчитывала до 3500 человек больных и раненых. Большинство командного состава британской армии всех рангов по причине болезней была вынуждена покинуть ее. Практически полностью поменялся личный состав полков. На место выбывших из строя из Англии прибывали свежие подразделения, личный состав которых начинал болеть, даже не успев побывать в деле.

Печальная ситуация положения армии в Севастополе стала известна правительству. Британский военный министр герцог Ньюкэстельский поднял вопрос о постройке железной дороги под Севастополем.

Это предложение вызвало оживленные дебаты в парламенте. Естественно, что постройка железной дороги во враждебной стране сопряжена с большими трудностями вообще. Высказывались опасения, что из-за крутых подъемов в районе Балаклавы и Сапун-горы поезда здесь не пойдут. Боялись, что русские не допустят осуществления этого смелого проекта. Но положение было безвыходным, железную дорогу решили строить.

Русские источники ничего не сообщали об отношении русских к постройке английской железной дороги. Только в газете «Русский инвалид» за 17 февраля 1855 г. появилось сообщение о том, что англичане собираются строить железную дорогу в Балаклаве.


Решение строить дорогу было принято не сразу, оно имело много оппонентов. Британские противники строительства дороги утверждали, что русские никогда не позволят завершить эту работу, что ее осуществление будет прерываться и замедляться частыми нападениями, люди будут измотаны, а многие, по всей вероятности, попадут в плен. Местность также не подходила для строительства железной дороги — уклоны были слишком крутыми, а почва слишком коварной. К тому же сильные дожди, как было известно англичанам, заливавшие Крым осенью, либо вообще не позволят построить дорогу, либо сделают ее непригодной. На этом далеком полуострове и на этой коварной почве великий замысел западной цивилизации казался неосуществимым.

Применение силы пара на сухопутном транспорте началось в конце XVIII столетия в Англии. Решающего успеха в создании применимых практически паровозов добился английский изобретатель Джордж Стефенсон. В 1814 г. он построил свой первый паровоз. Первой железной дорогой, полностью работавшей на паровой тяге, была Манчестер-Ливерпульская дорога протяженностью около 50 км, построенная Дж. Стефенсоном в 1829 г. и снабженная паровозами его конструкции.

Опыт прокладки железнодорожного полотна по пересеченной местности уже был и у русских. В 1840 году Севастопольская инженерная команда разведала на склонах Килен-балки породы известняка, более плотного, чем инкерманский. Тогда построили специальную самокатную железную дорогу от карьера до причала в Киленбалочной бухте. На местности через каждые три метра установили опорные стойки, а по верху в гнездах стоек закрепили чугунные вращающиеся на осях колеса. По этим колесам двигались деревянные грузовые платформы длиной 8 и шириной 2,5 м. Так как пути имели небольшой уклон к причалу, платформы с камнем придерживали при помощи канатов. Загрузка барж производилась сбрасыванием известняка непосредственно в трюм. После этого суда отводили буксиром к небольшому причалу на приморской батарее, где камень выгружали и перемещали вручную к рабочим местам.

В 1843 году железная дорога появилась в Инкермане. Для подвоза камня из каменоломен, находившейся в Каменоломенном овраге (совр. Советская балка) до пристани к пароходам мичман Волохов строит грузовую конно-железную дорога. Как долго просуществовала эта дорога длиной 1 км неизвестно. Но это была первая в Крыму железная дорога, хотя и на конной тяге. Дорога брала начало в низовье оврага и проходила вдоль южного берега заболоченной местности в Инкермане, мимо Воловьей и Сушильной балок к пристани (восточнее современной Севастопольской ТЭЦ) где происходила загрузка строительного белого инкерманского камня на баржи. Спустя 30 лет, в 1873 году здесь был проложен участок Лозово-Севастопольской железной дороги.

Действительно, построить железную дорогу на территории страны, с которой воюет Англия, и, тем более в предгорной местности, было делом очень рискованным. Таковы были аргументы тех, кто не верил в возможность успеха до самого его достижения. Все же английское правительство мудро пропустило мимо ушей эти мрачные пророчества и зловещие прогнозы. Оно с первого взгляда оценило огромные преимущества будущей железной дороги и сразу же с удовлетворением приняло предложение господ Пето, Беттса и Брэсси. Эти джентльмены были уже широко известны гигантскими масштабами проведения аналогичных работ в разных частях света.

Они предложили проложить колею от Балаклавы к штабу и участкам фронта, наиболее полезным в операциях Комиссариата. В самом великодушном и патриотичном духе г.г. Пето, Беттс и Брэсси отказались от извлечения какой бы то ни было денежной выгоды из этой сделки, попросив только возместить реальные расходы.

В январе 1855 года было начато строительство железной дороги в виноградниках прямо под Балаклавой. В качестве рабочей силы на строительстве задействовали 150 солдат 14-го и 89-го полков под руководством гражданского инженера. Из Константинополя ожидалось прибытие нескольких сотен хорватов, а из Англии 29 января корабль «Леди Элис» привез первую партию рабочих.

Сэр Мортон Пето и его коллеги сами набрали команду рабочих, включая большую группу гигантов, известных как «Navvies», для которых был организован отдельный Комиссариат, полностью независимый от правительства. Они сами зафрахтовали в Англии корабли и перевезли в Балаклаву все необходимые материалы. В состав груза входили 1800 тонн рельсов, 6000 шпал, 300 тонн досок, два локомотива и даже машина для забивания свай. В разобранном виде из Англии была привезена целая пристань.

:vacation:

[crazy-mike]

Руководил строительством дороги член конгресса Вильям Мурдо, который 26 февраля 1855 года прибыл в Скутари, чтобы организовать наземные транспортные подразделения. Основу их составляли лошади и мулы, приобретенные майором Фэллоусом, специально приехавшим из Балаклавы в начале февраля. Майор сам лично проверял всех мулов и вьючных животных.
На работу принимались только молодые люди, отличавшиеся геркулесовской силой и выносливостью. Работы осуществлялись днем и ночью. Ночная работа производилась при свете особых жаровен, устроенных на высоких подставках.

Техническое руководство осуществляли главный инженер и три его помощника. Административной стороной ведал главный администратор, в распоряжении которого было три помощника и один кассир. При экспедиции состояли врач и три фельдшера. Весь управленческий аппарат экспедиции включал в себя 14 человек, что составляло 2,8 % от числа рабочих.

Компания обставила дело так, что строители дороги могли работать при любой погоде. Выдавалась спецодежда, действовала переносная кухня на 6 человек. Для жилья бала выделена палатка из непромокаемой материи на 40 человек. Только порция рома - 1/3 бутылки на человека - не удовлетворяла рабочих, на этой почве возникали недоразумения.

Об огромном количестве выпитого рома свидетельствуют бутылки из под него, до сих пор попадающиеся при производстве земляных работ около Балаклавы.

:white:

[crazy-mike]

:vacation:

Рабочие были разделены на группы по 60 человек. Днем половина укладывала шпалы и рельсы, а ночью другая часть рабочих засыпала их балластом из камня и земли.

В начале февраля на набережной Балаклавы, где началась дорога, было уложено 50 ярдов рельсового пути. Был подготовлен большой участок для укладки рельсов до церкви Кадык-коя. За сутки строилось 1/4 мили пути (400-500 м). Сюда входило сооружение малых мостов, насыпей и выемок для выравнивания полотна.

Темп работ был очень высок. Можно привести в качестве примера такой эпизод.
Вечером с корабля на набережную была выгружена машина для забивки свай. К утру ее по частям доставили к месту, где строился мост, и подготовили к работе. К вечеру следующего дня все сваи были забиты, сооружение моста закончено, а рельсовый путь продлился на 100 ярдов.

К 13 февраля путь был уложен до отметки в 300 ярдов от Балаклавы. 19 февраля — до Кадыкоя (Кадыковки). Каждый день путь укладывался приблизительно на четверть мили. 23 февраля по железной дороге лошадьми был перевезен первый груз от Балаклавы до Кадыковки. К началу марта дорога была доведена до станции за горой.

К 26 марта рельсы были уложены вплоть до главной квартиры англичан, находившейся на даче Максимовича в 4,5 милях от Балаклавы. В апреле линия уже доходила до передовых позиций. По ней и доставлялись к траншеям во время второй бомбардировки все необходимые военные припасы.

К этому времени была построена вторая ветка внутри Балаклавы к пристани — по западному берегу Балаклавской бухты и вторая колея на участке Балаклава — Кадыковка. Кстати, создателями первого причала на западном берегу Балаклавской бухты были англичане, которые в короткие сроки срыли несколько сот кубов скального грунта и устроили стометровый причал, дав ему экзотическое название «Алмазный». Действительно, плотность мраморовидных пород крутого западного берега бухты англичане вполне могли сравнить с плотностью алмаза.

На апрель 1855 года было намечено начало новой бомбардировки города. Для подвоза снарядов и военного снаряжения к батареям и дивизионам, располагавшимся на плато между Сапун-горой и Хомутовой балкой, в конце марта ускоренным методом стали продлевать полотно железной дороги. Его протянули от станции стационарных паровозов вверх к шоссейной казарме на плато и до Воронцовской дороги (ныне часть Лабораторного шоссе от города к Сапун-горе).

По мнению, современного британского исследователя этой темы - автора книги «The grand Crimean central railway» (1990 год) английского инженера Брайена Кука, вместе с ответвлениями длина железной дороги составляла около 14 миль (22,5 км), а с учетом поворотов, разъездов и запасных путей общая длина железнодорожных путей достигала 20 миль (32 км).

К концу 1855 года от основной линии на плато Сапун-горы, правее главной квартиры английской армии, были построены ветки к позициям 1-й, 3-й и Лёгкой дивизий, а к началу сентября 1855 года — к сардинскому лагерю в сторону горы Гасфорта.

[crazy-mike]

[crazy-mike]

На плато в районе хутора Лукомского дорога разветвлялась. Главная ее ветка длиной в 1 милю шла к Воронцовской дороге, другая ветка шла на запад к 3 и 4 дивизионам и осадным батареям.

Вновь построенный участок обслуживал вторую бомбардировку города 9 — 19 апреля. На участке от стационарных паровозов вверх вагоны также тянули лошади и мулы. Их же тягловой силой пользовались и на самом плато. Перевозка снарядов началась в апреле, что позволило обеспечить бесперебойную бомбардировку города. Ежедневно в апреле сюда перевозилось до 110 тонн грузов.

Большая часть крепко подкованных ломовых лошадей была вывезена из Англии. Каждая английская лошадь заменяла три турецких или черноморских. Но вскоре опыт убедил, что мулов легче обучить определенным действиям, необходимым для уборки шпал и приведения поезда в движение. Этих животных стали использовать очень интенсивно, а доставляли их из Турции.

Об этом свидетельствует запись очевидца событий Тейлора от 21 го февраля. « Вечером поднялся на борт «Trent», как только все мулы были погружены. На корабле царил большой беспорядок из-за мулов, погонщиков и груза. Ничего еще не было расставлено по местам...

Примерно в 11 мы отплыли. Наш груз состоял, в частности, из 2 лошадей. Одна из них предназначалась персонально для лорда Раглана от турецкого Паши, который заявил, что не возьмет денег, так как «один паша не должен получать деньги от другого паши». На борту были 320 мулов, 320 вьючных седел, 3,200 подков, 25,600 гвоздей для подков. На судне находились 133 погонщика мулов, кузнецов и мастеров по седлам. Было погружено также 768 мешков ячменя, 759 мешков резаной соломы...».

Использование локомотивов часто становилось невозможным из-за большой крутизны склонов. И тогда могучие ломовые лошади тащили поезда вверх. Там, где уклон был не по силам этим животным, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Обратно платформы спускались по инерции.

В июне 1855 г. при новой бомбардировке Севастополя железная дорога вновь использовалась для подвоза снарядов. По ней обратно в Балаклаву отправляли раненых.

В июле для дороги были заказаны новые паровозы, 130 вагонов, 40 машин. Они были доставлены в Балаклаву морем в сентябре и использовались на участке новой линии от Кадыковки на восток до военного лагеря сардинцев на Воронцовском шоссе, в сторону горы Гасфорт. Постройка этой сардинской ветки была окончена в ноябре 1855 г. в Британии и обслуживающих железную дорогу в Балаклаве в течение Крымской Войны, два локомотива были построены компанией Е B Wilson and Co of Leeds (они назывались Alliance и Victory). Другой тип 2-2-0 тендер – локомотив, который спроектировал Edward Bury, построила компания B Hick of Bolton. В Балаклаве работали два тендера.

:vacation:

[crazy-mike]

Система и порядок, заведенные кампанией на железной дороге, удивляли военных, и англичан, и французов. Слишком резко бросалась в глаза разница между организацией, созданной добровольной предприимчивостью и беспомощностью военных и государственных чиновников, снабжавших армию. То же самое отмечала и английская пресса.

:v:

[crazy-mike]