Огни большого города - Транспорт в NY (I)

[Krakadil]

Популярный вопрос к новым иммигрантам
- Как вы попали в Америку?
Популярный ответ (и проверка слуха).
- Самолетом.


Я уверен, что большинство форумчан, побывавшие в Городе Большого Яблока, прилетели самолетом. И не удивительно. Аэропорт Кеннеди (JFK) пусть не самый большой в стране, есть и побольше, но крупнейший международный аэропорт. Кстати самый крупный аэропорт - в Атланте.
Кроме этого в Нью Йорк можно прилететь в аэропорты ЛаГвардия, Ньюарк, и более мелкие в Тетерборо, Вестчестер и МакАртур. В прошлом году через три главных в Метро аэропорта проехало более 9з млн. пассажиров.
Кого интересует статистика загляните сюда.
Кто смотрел фильм "Терминал" - забудьте. Все попроще, более прозаично и весьма бюрократично. Одно удовольствие, что для прилетающих гражда, своя очередь, а вернее никакой очереди нет. Таможенный осмотр? Меня еще ни разу не попросили открыть чемодан. А тетку везущую четыре шубы из Греции, заставили заплатить пошлину.
С багажом не сложно, но хрупкие вещи надо хорошо упаковывать, если б вы видели как эти чемоданы кувыркаются. Бывает, что чемодан не прилетел с тобой. Было такое. Из Доминики мы улетели в НЙ, а мокрые купальники в Бразилию.
Ничего, через дня три привезли домой.
А в самый первый раз, когда мы прилетали в Америку, то у нас на 7 человек не было достаточно чемоданов и наши знакомые по иммиграции попросили взять пару их чемоданов. Мы так волновались за их багаж, что один из своих чемоданов забыли забрать. А там как раз были подарки всем родственникам.
Дня через два дядька повез меня на опознание чемодана.
Представьте себе огромный ангар с сотнями полок, заставленный чемоданами, баулами, коробками, велосипедами, колясками, зонтами. Nашелся мой чемоданчик.
Что сейчас больше всего раздражает в аэропорту - это досмотр перед посадкой. Запросто могут выдернуть любого для персонального осмотра со стриптизом. Если вы стоите в очереди и разговариваете на русском (неважно на каком, но не нанглиском), то у вас много шансов пройти персональный осмотр.


Сейчас поработаю немного и продолжу.

[Alter Ego]

Аэропорт Кеннеди (JFK) пусть не самый большой в стране, есть и побольше, но крупнейший международный аэропорт. Кстати самый крупный аэропорт - в Атланте.

Серьёзно? Я почему-то думал, что он самый большой.

[Krakadil]

Никак нет времени продолжить. Но вот вам снимки сегодняшнего прорыва "вешних вод". Пришлось переть четыре блока до другой станции сабвея.

[Alter Ego]

А где это?

Мне кажется, ещё пару лет под "мудрым" руководством Питера Каликова, и наш сабвей вообще "вылетит в трубу".

[Moonlight Traveler]

Популярный вопрос к новым иммигрантам
- Как вы попали в Америку?
Популярный ответ (и проверка слуха).
- Самолетом.

Приплыли ;) Владивосток - Ванкувер (2 недели)

МТ

[Krakadil]

Первый хозяин нью-йоркской подземки

Вадим Ярмолинец

"Железнодорожник во втором поколении, который помог финансировать первую подземку и служил первым президентом компании Интербороугх Рапид Трансит (ИРТ), когда она возникла в 1902 году".

Краткость, говорят, сестра таланта. Но, к сожалению, в двух словах не расскажешь хорошую историю. В восьми строчках биографии, уместившихся на обратной стороне метрокарточки, не расскажешь о железнодорожнике масштаба Огаста Белмонта Второго. Однако и в этих восьми строках таится неточность. Или небрежность.

Дело в том, что первое поколение Бальмонтов были не просто железнодорожниками. Путевой обходчик — тоже железнодорожник. А Огаст Белмонт-старший был создателем и владельцем нескольких железных дорог в Луисвилле и Нэшвилле.

Начиная рассказ об Огасте Белмонте Втором, трудно удержаться, чтобы не упомянуть папу нашего героя. Среди некоторых историков бытует мнение, будто это именно из-за него началась Гражданская война.

Огаст-Старший родился в семье прусских евреев в 181з году. После смерти деда его бабка Гертруда вышла замуж вторично. Сестра ее нового мужа вышла в свою очередь замуж за сына Меера Амшельда Ротшильда. В 8-летнем возрасте мальчика отправили в более сытный дом бабки, жившей во Франкфурте. В 1ч лет Огаст оказался в доме Ротшильда в качестве прислуги. Со временем юноша стал личным секретарем Амшельда фон Ротшильда. В 18з7 году, когда Огасту было всего 2з года, босс отправил его на Кубу с целью выяснить, каково состояние тамошней экономики. За несколько дней до его прибытия в Нью-Йорк около 250 крупных компаний, включая большие банки и ротшильдовскую финансовую компанию American Agent, обанкротились. Прикинув, что на ожидание распоряжений от Ротшильдов уйдет при тогдашней связи слишком много времени, Огаст открыл собственную компанию на Уолл-стрит, начав скупать разорившиеся бизнесы за копейки в кредит. И преуспел. В его особняке на углу 1ч-й стрит и Пятой авеню собирался цвет нью-йоркского общества.

В 1850 году он поддержал деньгами кандидата демократов на пост президента Франклина Пирса, который, став президентом, вознаградил Белмонта должностью посла в Нидерландах. Затем Белмонт так же успешно поддержал следующего претендента на Белый дом — Бьюкенена — и ожидал, что Бьюкенен отблагодарит его должностью посла в Испании, но этого не произошло. Обиженный Белмонт, занимавший тогда пост председателя Национального комитета Демпартии, поддержал на выборах 1860 года оппонента Бьюкенена — Стивена Дагласа. Эта поддержка расколола демократов, дав победу малоизвестному в Нью-Йорке республиканцу Аврааму Линкольну. Через месяц после его вступления в должность южные штаты вышли из Союза и началась война.

В нью-йоркскую историю Белмонт-старший, однако, вошел в другом качестве — как самый влиятельный американский коннозаводчик и создатель самого большого ипподрома в мире, носящего по сей день его имя. Все это хозяйство возникло в лонг-айлендском поместье семьи с территорией в 1з00 акров, которое папа Белмонт купил для сына Перри, проявившего интерес к охоте, рыбной ловле и конному спорту.

Анекдот того времени: Керолайн и Огаст Белмонт были большими любителями и меценатами оперы. Будучи президентом Музыкальной академии, Огаст отказался предоставить ложу нуворишу Вандербильту. Чтобы заполучить собственную ложу и не кланяться старым деньгам, Вандербильт построил Метрополитен-опера.

Теперь перейдем к Огасту Белмонту Второму и его связи с нью-йоркским метро. К началу ХХ столетия препятствия, стоявшие на пути создания подземки, были устранены. Инженерные вопросы были решены, а строительство туннелей давно не являлось новинкой. Сабвей уже действовал в Бостоне, Лондоне, Париже и Будапеште.

При том, что строительство первого маршрута оценивалось в 26-27 млн. долларов, городские власти предложили потенциальному подрядчику з5 млн. долларов из городского бюджета. Доход должен был покрыть расходы на приобретение дорогостоящего оборудования и рельсов и еще оставить ему хороший заработок.

Маршрут нельзя было назвать особенно удачным, но он был разработан так, чтобы успокоить влиятельных домовладельцев, которые опасались, что рытье туннелей может привести к разрушению их недвижимости, стоявшей главным образом вдоль Бродвея. Подземка должна была начаться у Сити-Холла, пройти под Элм-стрит, затем под ч-й авеню до ч2-й стрит, под ней спуститься на Вест-сайд и здесь пройти под Бродвеем до Кингс-бриджа. Ист-сайдская линия начиналась на 10з-й стрит, шла под Ленокс-авеню, пересекала Гарлем-ривер и уходила в Бронкс-парк.

Властям оставалось только найти подрядчика. Однако многомиллионный проект не представлялся слишком привлекательным. Причин было много. Никто не мог точно сказать, принесет ли эксплуатация подземки достаточный доход, чтобы сделать ее прибыльной. Кроме того, подрядчик должен был взять на себя множество обязательств по выполнению условий, которые ставил город. В частности, от него требовали использовать самые высококачественные материалы, он должен был выдерживать темп работ, станции подземки должны были быть оборудованы залами ожидания, туалетами, вентиляцией, поезда должны были отапливаться, материалы для облицовки должны тоже были быть первоклассными — и т.д., и т.п.

Подрядчик обязан был начать работу не позже чем через з0 дней после подписания контракта и закончить ее через четыре с половиной года. На него ложилась ответственность за весь возможный урон, причиненный строительством улицам и зданиям, так что он должен был положить залог в один миллион долларов, чтобы город мог им распорядиться в случае необходимости ликвидации такого урона. Он должен был приобрести все оборудование для эксплуатации подземной железной дороги, включая рельсы, поезда, локомотивы, сигнальную систему и все прочее, и все самого высокого качества.

С человека, берущего подземку в эксплуатацию, также требовали залог в размере одного миллиона долларов на весь срок эксплуатации подземки — 50 лет — с возможностью продления контракта еще на 25 лет.

Лицо или фирма, берущая на себя эксплуатацию подземки, обязывалось водить поезда со скоростью не менее 1ч миль в час, а экспрессы — не менее чем з0 миль в час. Он должен располагать определенным числом поездов на маршруте в определенное время суток.

Контракт, который занимал 180 страниц, вводил стандарты качества значительно более высокие чем те, которые в то время практиковались в частных транспортных компаниях.

Город страховал себя полностью, но строителям и эксплуатационникам предлагался в качестве награды полный сбор от продажи билетов.

15 января 1900 года на объявление властей о конкурсе подрядчиков откликнулись всего два человека — Джон Макдональд и Эндрю Ондердонк. Оба были известными строителями железных дорог, но ни один из них даже не претендовал на опыт менеджера, который может эксплуатировать дорогу. Власти искали человека не просто опытного, но со средствами и связями. Таковыми могли быть Морган, Вандербилт, Уитни или кто-то их калибра. Но поскольку они не претендовали, комиссия рассмотрела кандидатуры имеющихся конкурентов и предоставила контракт Макдональду.

Пресса тут же заподозрила что-то неладное, — например, что оба строителя являются "подставными утками", за которыми скрываются более крупные фигуры. "Нью-Йорк таймс" предположила, что Олденброк представляет интересы Вандербильта, а Макдональд — Таммани-холла и синдиката Уитни. Напомним, что Таммани-холл, тесно связанный с руководством Демократической партии, был в то время теневым правительством Нью-Йорка.

Кто был теневым партнером Макдональда, стало известно через две недели. Им оказался Огаст Бельмонт Второй. Но когда первое изумление прошло, газетчики могли только пенять на свою несообразительность: кто мог лучше подходить для этой роли, если не Белмонт?

Белмонт давно интересовался строительством подземки и в конце 80-х располагал планом создания "железки" совместно со своим другом и партнером по бизнесу Уильямом Баркли Парсонсом. Вероятно, с Макдональдом Огаста познакомил его брат Пери, активно участвовавший в деятельности Таммани-холла. Только этим можно объяснить, что Огаст с такой оперативностью вступил в союз с Макдональдом и помог ему внести первый взнос для участия в конкурсе.

Решительность Огаста объяснялась тем, что он прекрасно знал, какие доходы давали две железные дороги отца, и видел перспективу в развитии нью-йоркской подземки. Сам он был членом синдиката, владевшего Лонг-Айлендской железной дорогой (ЛИР), и еще одного, владевшего Бруклинской "надземкой" (БРТ). Это партнерство принесло ему, как писала "Таймс" два миллиона долларов, но не принесло славы и почета владельца предприятия. Между тем он был тщеславен, как многие капиталисты, и хотел, чтобы его имя звучало так же, как звучали имена Дж. П. Моргана, Уитни, Вандербильта, Пратта и других. Первая нью-йоркская подземка могла принести ему не только деньги, но и славу, которой он так жаждал. Для этого у него имелось все необходимое: деньги, политические и деловые связи, опыт.

[Krakadil]

Первый хозяин нью-йоркской подземки (окончание)

Вадим Ярмолинец

Огаст Белмонт Второй был для городских властей как вольтеровский бог — если бы его не было, его надо было бы придумать.

Правомерен вопрос: зачем Белмонту нужно было прятаться за спиной инженера Макдональда? Высказывается мнение, что если бы он сразу же объявил о партнерстве с Макдональдом, то в конкурс ринулись бы его потенциальные конкуренты — все те же Уитни, Пратты и другие бизнесмены, для которых участие Белмонта послужило бы сигналом, что игра стоит свеч. Поэтому Огаст и появился под самый занавес, а конкурс был завершен с такой стремительностью благодаря помощи Таммани-холла, с которым семья Белмонтов была связана многолетними узами.

Чтобы подчинить себе Макдональда, Белмонт создал собственную строительную компанию, сделав в ней Макдональда служащим на зарплате. Но дело заключалось не только в субординации: речь шла о финансовой деятельности строительной компании, которую Белмонт хотел контролировать и получать от нее свои дивиденды. Этот шаг, однако, создавал сложности. По закону, строительная компания не могла заниматься эксплуатацией подземки. Для этого нужна была эксплуатационная компания, но вся эта сфера была монополизирована такими гигантами, как Уитни. Тогда Белмонт нашел две полуживые и полузабытые железнодорожные компании в Бронксе. Приобретя их через подставных лиц, Белмонт в 1901 году получил механизм для реализации своих планов. В 1902 году его компания, названная ИРТ (Интерборо Рапид Трансит), получила контроль над контрактом с городскими властями и могла заниматься эксплуатацией подземки.

Успех деятельности Белмонта был таков, что первоначальный план строительства подземки был расширен и туннели пошли к югу от Сити-Холла к Бэттери-парку. Отсюда им предстояло направиться под Ист-Ривер в Бруклин. Строительство второй очереди подземки, которая связывала два оживленных городских района, обещало большие прибыли, и власти не сомневались, что на сей раз в строителях и эксплуатационниках, желающих участвовать в конкурсе, нехватки не будет.

Но теперь Белмонт стремился к монополии и в ходе конкурса на строительство бруклинской очереди трассы сделал транспортной комиссии предложение, которое никто из его конкурентов побить не смог. Бруклинская компания БРТ запросила у города восемь миллионов долларов, ИРТ — три миллиона. В 190з году компания Белмонта приобрела манхэттенские надземки. Располагая многолетним контрактом ц городскими властями и занимая должность президента ИРТ, Огаст Белмонт Второй стал фактическим хозяином огромной системы подземного и надземного железнодорожного транспорта город Нью-Йорка.