Россия допустила падение самолёта президента Польши

[picknick]

Как баран вёл себя летчик, тупо включив автопилот и продолжая снижаться не видя полосы.

Ни на какие предупреждения и прямые указания (не продолжать снижение при отсутствии визуального контакта с полосой на ста метрах) не реагировал.

Тупо, на автопилоте, не контролируя самолет, вбурил машину вместе с пассажирами в землю. О том, что у него нет возможности посадить его самому, не на автоматике, в существовавших погодных условиях он и сам прекрасно знал с момента установления контакта с диспетчером в российском воздушном пространстве и получения сводки погоды.

То, что (судя по данным и фактам МАК) пилоты вели себя безграмотно под психологическим нажимом - это неоспоримо. Я с этим не спорю. Я говорю о том, что бездействие наблюдавших не менее преступно.

[bdams]

Хорошо хоть про искусственный туман, лазерные пушки и команду добивальщиков никто не вспоминает

[bdams]

То, что (судя по данным и фактам МАК) пилоты вели себя безграмотно под психологическим нажимом - это неоспоримо. Я с этим не спорю. Я говорю о том, что бездействие наблюдавших не менее преступно.

Диспетчер отдавая команды ожидает адекватности с другой стороны. Которая полностью отсутствовала. В чем вина диспетчера?

[Птиц]

Птиц, ты так свято веришь в доклад вашего МАКа, я удивляюсь!)) А где "секонд опинион"?? :wink1:

А чему там верить или не верить?

Всё ясно из реплик самого летчика.

10:24 :40 Диспетчер: На Корсаже туман, видимость 400 метров. … Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

10:25 :01 Командир: Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.

10:26 :17 Командир: Господин директор [вероятно, обращается к Мариушу Казане], появился туман. В данный момент, в тех условиях, какие есть, мы не можем сейчас сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится.

10:26 :44 Командир: Можем полчаса повисеть и улететь на запасной.

10:35 :22 Диспетчер: Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.

10:35 :29 Командир: Так точно.

10:40 :42 Штурман: 100.

С этого момента летчик не вступает в контакт больше ни с кем вообще, не приступает к выполнению маневра захода на второй круг или ухода на запасной, о чем сам говорил ранее, и продолжает снижаться.

10:40 :55,2 Штурман: 20.

10:40 :56,6 Автоматический речевой информатор: PULL UP, PULL UP.

10:40 :59,3 [Шум от столкновения с лесным массивом].

Еще вопросы?

10:32 :55 Командир: Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.

[picknick]

Диспетчер отдавая команды ожидает адекватности с другой стороны. Которая полностью отсутствовала. В чем вина диспетчера?

да он видел, что пилоты ведут себя неадекватно, он должен был твердить каждые 10 секунд о неблагоприятных условиях посадки все последние 10 минут, и буквально запретить посадку (и пас*ть на международное законодательство, на которое россии итак плевать как с колокольни), с благословения Российского руководства.

[Serge7]

А чему там верить или не верить?
.. Еще вопросы?

...

Откуда это намалёвано было? )) :grum: :lol:

[picknick]

Туск: доклад МАК о катастрофе под Смоленском неполон


По мнению Туска, при составлении доклада МАК "были учтены лишь некоторые замечания"..
...

Диспетчеры российского аэропорта "Северный" предупреждали экипаж о неблагоприятных метеоусловиях, но не потребовали от него уйти на другой аэродром и, по мнению ряда польских политиков, в том числе брата погибшего президента Ярослава Качиньского, частично виновны в катастрофе
.
..
В свою очередь, министр внутренних дел Польши Ежи Миллер сообщил о намерении Варшавы опубликовать запись переговоров диспетчеров аэропорта с Москвой
..

http://www.bbc.co.uk/russian/russia/....shtml?print=1

Вот я о чём и говорю...

[Птиц]

Я говорю о том, что бездействие наблюдавших не менее преступно.

Какое бездействие? Что должен был делать диспетчер? Орать в микрофон: "Не вздумай садиться, чорт тупой, или я тебя прямо на полосе на куски порву!!"

?

Выскакивать на полосу, бежать навстречу самолету и кричать "Не сади-и-и-и-сь!!!"

?

Твои фантазии о том, что должен был делать диспетчер в этой ситуации, просто смешны.

Читаем еще раз:

10:24 :40 Диспетчер: На Корсаже туман, видимость 400 метров. … Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

Летчик подтверждает. Перед заходом второй польский экипаж сообщает, что видимость 200 м. Летчик продолжает выполнять маневр захода на посадку, точно зная, что видимость чуть более нулевой. И что сесть в такой ситуации на автопилоте Н-Е Р-Е-А-Л-Ь-Н-О.

Далее, диспетчер не имеет права ни на слово отходить от положенной процедуры. В противном случае его должны сразу же отстранить от руководства полетами и по идее могут отдать под суд за невыполнение инструкции. Тем более, что рядом с ним находился его непосредственный начальник - руководитель зоны полетов. Который дал разрешение на посадку. Также по инструкции - борт сообщил полную исправность, отсутствие каких-либо технических обстоятельств, препятствующих выполнению процедуры приземления и способность с помощью собственной авионики, под свою ответственность произвести посадку в условиях ограниченной видимости (что также вполне допускается процедурой).

Процедура наземной команды в данном случае заключалась в выведении борта на глиссаду, сообщении экипажу получаемой информации о положении борта на ней и отдаче команды о минимальной высоте перехода от снижения к маневру захода на второй круг.

Всё было выполнено, безукоризненно.

Решение садиться принял летчик. И никто не мог ни помочь ему сесть, не видя полосы, ни заставить его взять штурвал на себя.

[Павлович]

Мнение лётчика!
"Погоду не "получают" ее бубнит АТИС.. Погоду " уточняют". Причем- несколько раз.. Первый - на походе.. Второй на КРУГЕ. Третий перед переходом.. Четвертый- на третьем.. РЛЭ- четко гласит - " если в автоматическом режиме до ВПР не установлен четкий визуальный контакт с приводами - начинаем уход на второй круг". Командир- должен четко принять решение и громко огласить его ВСЛУХ "Садимся" Причем-- опять же по РЛЭ-- если командир по звоночку " прошли ВПР" молчит- правак выполняет карту ухода на второй круг..


В процессе выполнения посадки любого ВС есть рубеж именуемый "Эшелоном перехода на высоту полосы".. Ну или "высотой перехода" или просто "переходом".. Обычно это 1000 -1500 м над уровнем аэродрома..
При прохождении этого рубежа- пилоты и штурман ( На Ту154 трое) обязаны синхронно выставить на своих высотомерах "высоту ВПП".. А по простому точное барометрическое давление на земле в этот момент.. Причем не просто выставить а громко произнести выставляемые цифры для контроля..
Например-- "высота перехода 7-5-5 . Выставлена.."
После чего тот кто ведет связь обязан доложить на землю обычно
"- переход 7-5-5 выставлен"..
Как следствие- барометрический высотомер четко привязывается к текущей ситуации и дальнейшее снижение ведется уже с учетом реальных показаний а не
мнимых.. По снижению до высоты 100-150 м добавляется еще и РВ..
Мало того если разница показаний РВ и БВ бролее 10 процентов- срабатывает табло и ревун..

Не один вменяемый пилот не начнет захода на посадку не выставив высоту перехода..
Исключение составляют случаи- аварийной посадки с отказом ВСЕХ приборов или посадки "обратным ходом" сразу после взлета когда пилоты еще не набрали "эшелон перехода" и у них стоит давление полосы
Во всех остальных случаях прямо запрещено для тяжелых машин во всех возможных РЛЭ, РПП, НПП и прочих документах

выставления перехода - это пункт карты " перед Заходом"
ПО всем наставлениям - не выполнив карту "перед заходом" нельзя приступать к заходу..
Да и деспетчер- тоже участник.. Он должен получить от экипажа подтверждения что они заняли эшелон, перешли на высоту полосы.. Приняли правильные данные о курсе захода.. Поняли что на полосе погода "предельная".. и таки приняли решение заходить.. И таки только после этого идет- "заход и посадку разрешаю".. Без этой фразы-- борту вообще положено болтаться "на кругу"..
Причем все эти переговоры-- они у диспа на ленточку пишутся..

Без гистограммы полета все это слова..
Судя по всему они таки разогнались более чем 10 м секунду и или проморгали торец или потерялись в тумане..
и после прохождения рубежа ВПР уже поняли что "ВСЕ-- пасочки, падаем"
Инерция тяжелой машины, инерционность управления, неизбежный просад ТВД по мощности при сдергивании с режимов крейсерских на номинал или полный..
По РЛЭ-- перевод механизации из посадочного в горизонтальный-- 12-15 секунд.. Время выхода двигателей на номинал с 60 -4 секунды..
Во взлетный еще 10-12 секунд.. Без шансов..
Анализировать надо не последние 20 секунд полета- весь отрезок полета от схода с эшелона до прохода ВПР причем в комплексе..
И еще.. Сколько не летал с пасажирами ( правда на вертушке) всегда тот кто сунется в кабину на посадке буде послан "на уйх", причем в особо извращенной форме.
а особо непонятливые слохопочат в зубы огетушителем от правака.
Был у меня и такой случай, НВ в ауте, ветер в рыло 15 м/с, перегруз, режим предельный, ручку валит вправо. ну думаю " щас плюхнусь-- так что стойки в землю уйдут"
. и тут какое то рыло начальственное причем не наше лезет в кабину советовать. Мой правый в ситуацию врубился, огнетушитель с держателей и начальнику этому под нос..
И что самое интересное-- все все поняли и даже извинялись что "помешали".. Ибо мы таки сели а не плюхнулись.. И сами потом смогли из этой дыры взлететь..

КВС на борту закон -- над ним только господь.. Ибо- за все что случается с бортом и пассажирами и грузом несет ответвенность КВС..


Читал.. Много думал..

1. видимость на полосе им дали еще до Аскила ( при прохождении минского контроля..) 400 метров туман..
2.Запасными были Витебск, Минск
3 Еще раз видимость им дали пр прохождении Корсажа ( уже в зоне Московского УВД)
в 10.24.58 - дисп-- "закрыл полосу" для борта.. (" Условий для приема НЕТ ")
Они просят снижение- и "посмотреть".. Им дают 1500 потом 600
в 10.27.11 они ставят высоту перехода 745
Дальше-- снижают потихоньку скоростенку и выходят на высоту круга ..
Что там за сработка в 10.34 ??
Диспетчер заводит их в третий поворот..
10.35.28 - диспетчер простит " Со ста метров быть готовыми к уходу на второй круг"
10.35.30 - на эту фразу КВС отвечает "так точно"-- ТО ЕСТЬ ОН ЕЕ ПРИНЯЛ..
В 10.39.52 - Диспетчтер дает "На курсе на глиссаде удаление 9"
10.39.58-- звоночек- прохода ДПРМ автомат выдает "400"-- высота автомата идет по РВ

Н вообщем то ситуация ЯСНА.. Ребята "догоняли глиссаду сверху" и проморгали резвое увеличение вертикальной скорости.. ПО приблизительным прикидкам( речевой автомат штука не абсолютно точная)-- таки более 15 метров в секунду.. Это дофига.. Норма 4-5
Даже поняв это уже не смогли вырулить..
Решения садится НЕ было.. До звоночка ВПР второй сказал "Уходим".. Вот только-- выровнять 80 тонную машинку несущуюся к земле со скоростью под 20 метров в секунду не хватило времени и тяги..

Осталась пара вопросов.. Но эта стенограмма на них не ответит..


У самолетных САУ-- много режимов.. Не стоит употреблять термин "Автопилот" без понимания сути этого девайса.. Это не" включил кнопку- летит сам"

До самого касания были включены- автомат тяги. стабилизация по каналам тангажа и крена.. Собственно это-- нормально..
Без записей параметрического ябедника- остальное не ясно..
Вообще не ясно какого они полезли на глиссаду.. Но это так- внутреннее..
Лично я бы с пассажирами побоялся.. На родном 24М спокойно.. Но там другая динамика..


Чисто психологически в некоторых профессиях бывют моменты когда надо все брать на себя..
Особенно ярко это проявляется у моряков,летунов и спасателей..
Как там по классике --
"Это ваше здание но мой пожар, я старший на пожаре и мне не указ даже президент"
Например у нас даже проводились адаптационные занятия по тому как вести себя на инциденте
c официальными лицами, всяким президентами и прочими calebrites..
Адаптационно все просто.. Не своих убрать.. Своих или убрать или потребовать подтверждение в журнал о том что должностное лицо взяло "всю полноту власти - все последствия".. Но психологически очень часто в присутствии ОЧЕНЬ высшего начальства людей сковывает..


Посадочная для Ту-154 260-290 ( от веса)
На высоте километр будет воздушная порядка 500-520 ( на заходе)..

Уважаемый- для "полностью автоматического захода" надо чтобы оборудование было согласно категории ICAO (их три)
Ту-154 оборудован максимум по второй ( автозаход до ВПР)
Ну тот дело не в борте..
По тройке оборудовано портов меньше чем пальцев на руках..
Это серьезные затраты..


Ну во первых.. Визуально - только контакт с ОВИ
Тут про "не оборудованность полосы ОВИ" вопили -- так вот капитальных полос без ОВИ не бывает.. Грунтовки-- бывают..
А в Смоленске стоял полк Ил-76 которым полоса нужна солидная.

Теперь про заход.. При нормально работающем оборудовании захода
оно тебя выводит точно в створ полосы.. РВ- приятным женским голосом отчитывает метраж высоты..
Если ты пилот с головой и все делаешь правильно- тебе надо только по прохождению ВПР принять решение..
ВПР это такой рубеж ДО которого ты еще можешь безопасно уйти на второй круг.. а вот после-- уже нет..
Для принятия решения "садимся" нужны объетивные факторы..
Один из них визуальный контакт с полосой ..
При тумане ниже минимума порта или ( тем более) ниже RVR по категории 2
( 550 X60- LVS) исполнение захода и посадки требует наличие специально обородувания в порту посадки, специального диспетчера, специального оборудования на полосе..
и в зоне ILS и экипажа прошедшего подготовку и имеющего сертификаты (на всех членов экипажа-- причем считается по самому слабому).
При не исполнении хотя бы одного требования-- посадка запрещена..

А кукурузник я тебе посажу при 400x50 при условии что буду точно знать что на полосе никого нет.. На "летающей парте" трудно убиться..
Посадочная скорость - 85 км /ч и уход на второй круг возможен на любом этапе снижения вплоть до момента выравнивания самолета.
Хотя можно..
Я Цесну одномоторную сажал без двигателя в дождь ( так вышло).. И ничего..

У тяжелых другие допуски- другие скорости.. и ВПР не 2 метра а 100 соотвенно..
Тут пилот должен- "лететь впереди самолета"..

У автора плохо с головой.. Хотя конспиролги-- они обычно такие прикольные..

1. У задатчика ВПР нет метки ниже 70 метров.. ЕЕ просто нет- потому как по РЛЭ ниже 70 метров НИЗЗЯ
2. С высоты 120 метров начинает работать РВ-- его голос четко слышен на записи..

Версия в стиле- " слепо- глухо -дурной экипаж решил убится АП стену.."

[picknick]

Какое бездействие? Что должен был делать диспетчер? Орать в микрофон: "Не вздумай садиться, чорт тупой, или я тебя прямо на полосе на куски порву!!"

?

Выскакивать на полосу, бежать навстречу самолету и кричать "Не сади-и-и-и-сь!!!"

?

Твои фантазии о том, что должен был делать диспетчер в этой ситуации, просто смешны.
...
.

Зря ты так реагируешь, как будто я предложил тебе провести ночь с инопланетянкой. :rofl: В Америке такое делается сплошь и рядом. Я сам был свидетелем перепалки между диспетчерами, когда пилоты кичились бравадой, что справятся с ситуацией, а диспетчера настаивали на своем и очень строгим тоном. В United Airlines при полете можно прослушивать разговоры между диспетчерами и пилотами. Да, последнее слово за командиром экипажа, но в 95% случаев при опасных ситуациях, командир слушается диспетчера (например, пилот не в курсе, что вокруг него, где какие самолеты и насколько опасно сближение с ними, или изменилась резко ситуация и нужно поменять воздушный коридор). В 5% когда пилоты не слушаются диспетчеров, увы все заканчивается катастрофой.