Ффффу-у-у-ух... Отлегло...

[crazy-mike]

Ага, они вечно кого-то ищут.

Там ещё что-то такое старенькое по воздуху над Тихим океаном "патрулирует"...:grum:

[Кот Пушок]

Там ещё что-то такое старенькое по воздуху над Тихим океаном "патрулирует"...:grum:

Это ты про шкафанерную нанафталиновую моль, да?

Интересно, за то время, пока енти бонбардировщеки на консервации стояли, их туалетами оборудовали, или до сих пор с ведром летают?

[crazy-mike]

Это ты про шкафанерную нанафталиновую моль, да?

Интересно, за то время, пока енти бонбардировщеки на консервации стояли, их туалетами оборудовали, или до сих пор с ведром летают?

А если их ещё и китайцы ремонтировали...:grum:

[Кот Пушок]

А если их ещё и китайцы ремонтировали...:grum:

Думаешь, могли ведра не помыть?

Ну, да ет не беда. Лишь бы летали.

[crazy-mike]

Думаешь, могли ведра не помыть?

Ну, да ет не беда. Лишь бы летали.

После "китайского ремонта" как раз падать и начинают куда попало. :grum:

[Кот Пушок]

После "китайского ремонта" как раз падать и начинают куда попало. :grum:

Ну, ет тоже не беда.
Они же упадут Героями.
А прелесть полета - в паденьи.

[crazy-mike]

Ну, ет тоже не беда.
Они же упадут Героями.

Китов жалко просто!
Да и рыбе это разлившееся топливо совсем не в пользу...:vacation:

[Птиц]

туалетами оборудовали, или до сих пор с ведром летают?

туалетами оборудовали еще где-то в 55-ом году - но твой пост характерно показывает, как далеко и прочно ты застрял в прошлом древесиной головного мозга.

[Кот Пушок]

туалетами оборудовали еще где-то в 55-ом году - но твой пост характерно показывает, как далеко и прочно ты застрял в прошлом древесиной головного мозга.

Ну, не греми ты здесь своим ведром, ну пожалуйста.
Иди себе...
Иди...
Не видишь - здеся люди на авиационные темы беседуют.

[crazy-mike]

туалетами оборудовали еще где-то в 55-ом году

http://www.airforce.ru/aircraft/tupo...k/page_1_7.htm

Как ни хорош был самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).
Особо много хлопот доставил "сырой" БКО (бортовой комплекс обороны), из-за крайне низкой надежности заслуживающий репутацию "балласта", две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 года БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.
У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском – наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика. Бывали и отказы в полете (в основном по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее, запас тяги позволял самолету продолжить полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи – оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 часов. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди "через горло") и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Через чур сложной была кинематика основных стоек шасси – при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске – раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки – выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже на следующей серии кинематику изменили, убрав "лишний" подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.
На больших скоростях полета расклеивались и "хлопали" сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел в полку – командир экипажа А.Медведев). Пришлось оперение усилить, одновременно "подрезав" на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, "негабаритный груз" размером 13,25 м доставлял с завода в полк на фюзеляже специальный Ил-76 – "триплан". Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).
К серьезным последствиям эти дефекты, как правило, не приводили (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их "отлов"), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую "разувшая" самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадке летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозные парашюты считалось "низким классом").
Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе "КПН" ответственность несет разработчик – ОКБ завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростив их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим наполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних версий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку. Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманской службы получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации, с точностью определения координат 10-20 м. Её функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПрНК (ранее все его четыре канала "говорили" на разных языках).
В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160. Нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглащающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).
В остекленение кабины ввели сетчатые фильтры, "запирающие" внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванным "Слепым Джеком") и проводивших долгие часы в плотной упаковке Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, можно было полежать на расстилаемом в длинном коридоре кабины поролоновом матрасе. В число удобств вошли шкаф для разогревания пищи и туалет. Вокруг туалета разгорелась целая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования; претензии были к сварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.
На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находится в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.
Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизма регулировок кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Но и до сих пор в Инструкции экипажу в случае отказа этой системы оговаривается работа штурмана, который с помощью ног должен помочь пилоту вернуть кресло в рабочее положение. Сами катапультные кресла К-36МД в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость применения не менее 75 км/час). Затем их разработчик, завод "Звезда" (генеральный конструктор П.И.Северин), расширил диапазон и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабжены системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.
Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по "человеческому фактору", на которых представлялись образцы нового снаряжения – легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные скафандры "Баклан" (представляющие собой облегченный космический скафандр), даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Скафандр "Баклан" был сразу забракован летным составом, как не приспособленный для длительных полетов в виду своей громоздкости, цепляющимися за арматуру кабины деталями. Поэтому он никогда не использовался в полете (несмотря на многие публикации в прессе), за исключением испытаний единственного экземпляра, применяемого летчиком-испытателем для обкатки скафандра в полете. Отношение испытателя к "Баклану" тоже было не слишком хорошим. Достаточно сказать что в одном из полетов при вставании с места арматура скафандра цепляясь за все подряд просто выключила два двигателя в полете. Единственный экземпляр скафандра на Энгельсской авиабазе используется только как экспонат для всевозможных демонстраций.