В институт Сербского к доктору Лунцу не так просто попасть на лечение. Он сразу раскусит , что ты симулируешь. :wink1:Originally Posted by ATILLA
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
В институт Сербского к доктору Лунцу не так просто попасть на лечение. Он сразу раскусит , что ты симулируешь. :wink1:
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
2004й (круче чем "1984")
http://www.aviaport.ru/digest/2004/08/26/83089.html
26.08.2004
Усиление мер безопасности не повлияло на работу аэропорта Уфы
В уфимском аэропорту и на железнодорожном вокзале усилены меры безопасности в связи с катастрофами двух авиалайнеров в Ростовской и Тульской областях. В связи с этим, с сегодняшнего дня во всех аэропортах страны повышены меры безопасности. Силовые службы проводят тщательный досмотр самолетов. Усилено патрулирование сотрудниками линейного управления внутренних дел. Ужесточен паспортный контроль, идет тщательная проверка пассажирского багажа и авиагрузов. В то же время работники уфимского аэропорта подчеркивают, что дополнительные меры безопасности на расписании вылетов никак не отразятся, сообщила телекомпания "Вся Уфа".
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
А ты разве не так бы сделал на месте ЦРУ? Я бы именно так. Ну и заодно все вдруг разрешат летать баллистическим ракетам без ядерного заряда. Хехехе...
Свобода это создание новых возможностей, а не выбор из предложенных.
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
Хотя нет...
Но здесь без жертв.С начала эксплуатации самолёта с ним не случалось происшествий, повлёкших гибель пассажиров. Единственная авария, закончившаяся потерей воздушного судна, произошла 22 марта 2010 года. Самолёт Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту» с 8 членами экипажа на борту снизился ниже глиссады и совершил жёсткую посадку в лесу, не долетев 1000 м до взлетно-посадочной полосы аэропорта Домодедово. Члены экипажа получили ранения различной степени тяжести, самолет разрушен и не подлежит восстановлению.
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
А вдруг ты не симулируешь?
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
своих ищешь?
Свобода это создание новых возможностей, а не выбор из предложенных.
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
В том и всё дело - куча ссылок о "тушках". Ну "как будто специально".
Хотя боинги тоже падали.
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
http://romadm.livejournal.com/9553.html
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3 Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках. Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град., на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали установить на борту системы предупреждения опасной близости земли, предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на аналоговом оборудовании.И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев" знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе? Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется, и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению, ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов. За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на 600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь, сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете. Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО "Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке, экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, - разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность. По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика, который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот- Российские авиалинии" Юрию Белых. Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее 35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг. Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29% собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000 посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле и современней.
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
Майк у президента страны (если это не банановая республика) по любому должен быть "нормальный" самолёт. Так что, я думаю, не в марке самолёта в данном случае дело. Иначе президенты африканских стран уже бы все поразбивались нахрен...
Re: Самолет президента Польши разбился при посадке
http://romadm.livejournal.com/9553.html
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5 лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это, пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им. А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)
Posting Permissions
|
Terms of Service | Privacy Policy |
 
|
Reply With Quote