Ффффу-у-у-ух... Отлегло...

[In2HiDef]

Может, искали кого?

:попцорн:

Кого? Марко Рамиуса и его невидимый ракетоносец?

Интересно, за то время, пока енти бонбардировщеки на консервации стояли, их туалетами оборудовали, или до сих пор с ведром летают?

Ту160, Су34 имеют туалет (т.е., летучий гальюн изобрели в конце 80х). На Ту16, Ту22, Ту95 летчики перед полетом обезвоживаются, голодают, в крайней необходимости - в банку (не на ведро , конечно!)

[crazy-mike]

http://www.airforce.ru/aircraft/tupo...k/page_1_7.htm

Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.
Особую проблему создавала нехватка специальных шлемов ЗШ, которые летному составу приходилось передавать друг другу между вылетами. Размер шлема часто не совпадал с требуемым и это создавало определенные неудобства, а часто и просто головную боль.
Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощитки – в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное "раскапочивание". Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом – на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 54 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных "Урагана" ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171 000 кг топлива), микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.
Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В – постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками электроснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.
Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3. Но тем не менее интересно мнение одного из пилотов, участвующих в испытании этой машины: "Машина нас восхитила, просто покорила богатыми своими возможностями. И все-таки чувствуется, что КБ Туполева "в спину никто не дышит". Монополия!".

[Птиц]

здеся люди на авиационные темы беседуют.

а. а мне показалось - боталом гремят...

[crazy-mike]

На Ту16, Ту22, Ту95 летчики перед полетом обезвоживаются, голодают, в крайней необходимости - в банку (не на ведро , конечно!)

Путин-садюга заставил их на Ту-22 летать!!!!! :grum:

[crazy-mike]

http://www.airforce.ru/aircraft/tupo...k/page_1_7.htm

Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским "оппонентом" - стратегическим бомбардировщиком В-1В.
Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В впервые встретившиеся "лицом к лицу" прибыли на празднование 50-летия операции "Френтик" - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.
Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из второго бомбардировочного крыла с базы Баркслей в Луизиане) "показали себя" сразу после пересечения границы – если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие следует списать не на достижения техники "стелс", а скорее на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную "коробочку" вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 градусов) – такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически не допустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.
При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы – частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1В так и не сумел запустить их, вынужден был отказаться от демонстративного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к "Байкалу": "Неужели это у вас работает?!"). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешали использовать В-1В в операции "Буря в пустыне", и лавры достались ветеранам В-52.
В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался "на коне" - его основное оружие крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения в бортовой электронике). Ракеты малой дальности SRAM, принятые на вооружение "временные меры", к 1994 году выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83, о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, провели в 1991 году испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты тогда так и не успели.
Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, провести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.
В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-лазерным прицелом ОПБ-15Т. Разработали и пакетную подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличии от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у "американца" габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала "недовооруженность" самолета – опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.
Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которых выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди "россыпей" стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганы встретив в кабине Ту-160 приборы – аналоги тех, которыми они пользовались во время Второй Мировой войны. Уровень комфорта и удобств рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее – снизу ее "подпирает" отсек носовой стойки шасси.
Познакомившись с аппаратурой и системами "американца", наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам – дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В "на все сто", американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.
За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150 – 200 часов в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 года. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.
На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенными и на скорую руку увенчанным "трезубцами" Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: "20 долларов? В день? ... В месяц! О-о-о!!!!".

Только Ту-160 уже давно все в РФ улетели.

[Птиц]

http://www.airforce.ru/aircraft/tupo...k/page_1_7.htm

тут где-то пробегала инфа, американские ВВС уступают российским ПВО в боевой мощи где-то один к трем. Т.е. одной трети пусков всех средств достаточно, чтобы Ю.С. эйр форс перестали существовать как таковые...

[In2HiDef]

Тем не менее, запас тяги позволял самолету продолжить полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи – оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно министру об этом не сообщили).

А министр, типа, лох, и не заметил что 3 афтербурнера жгут, а не 4.

Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).

Техника не любит показухи, и мстит за нее катастрофами.

В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160. Нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглащающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).

Не зря, видно, обломки Ф117 из Сербии в Москву везли.

[crazy-mike]

тут где-то пробегала инфа, американские ВВС уступают российским ПВО в боевой мощи где-то один к трем. Т.е. одной трети пусков всех средств достаточно, чтобы Ю.С. эйр форс перестали существовать как таковые...

:grum:
Редкая российская ракета ПВО долетит до Свазиленда. :grum:
Ну а до Индийского океана...

[crazy-mike]

Техника не любит показухи, и мстит за нее катастрофами.

Весь прошлый и этот год - ещё как мстит! :popcorn:

[crazy-mike]

А министр, типа, лох, и не заметил что 3 афтербурнера жгут, а не 4.

Ну российский ведь сайт! Надо там хоть чем-то похвастаться! :grum: